在日本燃油车“称王”印尼近半个世纪之后，中国电动车只用一年时间，就把 BYD 推到了“月度销量前三 + 电动车市占率一半以上”的位置，再叠加十多家中企新能源车扎堆落地，印尼真的是在往东南亚 EV 生产基地的方向狂奔。
一、50 年“日本车天下”：印尼汽车市场的旧秩序
如果把印尼车市过去几十年拍成一部片子，片名大概叫：《日本车的长征》。从上世纪七八十年代开始，印尼就几乎是“日系车的后花园”：丰田、大发、本田、铃木、三菱轮番上阵，长期占据绝大部分市场。
到 2019 年，数据有多夸张？印尼卖出的汽车和轻卡里，有 96% 以上来自日本品牌，这个占比甚至比日本本土还高。
印尼人更爱的是三排座 MPV，像 Avanza、Innova、Xenia 这些“神车”，加上政府早年给小排量 LCGC（低成本绿色汽车）政策倾斜，基本都掌握在丰田、大发、本田、铃木这些日企手里。
简单讲，过去 40–50 年，印尼汽车=日本车，中国车顶多是边角料，存在感非常弱。
二、BYD 这一年：从“新面孔”到“月度前三+电动车半壁江山”
戏剧性的拐点，出现在 2024 年。
2024 年 1 月，BYD 正式在雅加达发布，第一次带着 海狮Seal、元PlusAtto 3、海豚Dolphin 三款纯电动车进场；同一年，BYD 在印尼的首个完整销售年，就卖出 15,429 辆电动车，拿下约 36% 电动车市场份额，直接成为当年 BEV（纯电）销量冠军。
对比一下背景：整体新能源渗透率还很低，但 BYD 在电动车这个小盘子里，已经先把“王位”坐住了。
真正炸场的是 2025 年。根据印尼官方和行业媒体的数据：
到 2025 年中，BYD 在印尼电动车市场的市占率已经攀升到大约 54%，销量累计在 3.7 万辆上下，等于全国每卖出两台电动车，就有一台挂着 BYD 标。
再看“月度前三”的故事：
Gaikindo 的批发数据显示，2025 年 10 月 BYD 单月批发销量 1.05 万辆左右，一举冲上印尼汽车品牌销量总榜第三名，只排在丰田、大发这些老牌日系后面，后面一串老对手已经被这个“新来的中国电车”压在身后。
要知道，BYD 是 2024 年才正式卖车，一年多就从“完全新品牌”跑进全国前三，在传统日系盘踞的印尼，这个速度本身就是个信号。
为什么能跑这么快？一方面，产品线布局刚好卡住印尼需求：
城市家用有 Atto 1、Dolphin海豚，小资和性能党有 海狮Seal，家用 有 7 座的宋Max和腾势D9，价格区间覆盖 10–40 万人民币（折合印尼盾大概 200–700 多 juta），既不像欧洲豪华 EV 那么贵，又比同级合资油车用车成本低。
另一方面，BYD 不是来“卖一把车就走人”的。
2025 年初，BYD 向外确认：在西爪哇 Subang 建一座总投资 10 亿美元的工厂，规划年产能 15 万辆，计划 2025 年底完成厂房，之后不久量产。
这意味着什么？
第一，印尼消费者知道“这家不会跑，是真打算在本地长期干”；第二，政府为了吸引这类项目，也给了阶段性减免关税、消费税等优惠，把整车进口当作培育市场的过渡方案。销量做规模 + 工厂做根基，BYD 把自己的故事讲成了“从市场到制造的闭环”。
三、16 个中国品牌排队进场，印尼认真谋划“东南亚 EV 基地”
BYD 不是一个人在战斗。过去两三年，中国新能源车在印尼是“成建制登陆”。
按照 Gaikindo 的统计，到 2024–2025 年，印尼市场已经有 17 个中国汽车品牌在售，甚至比日本品牌的 13 个还多。名单里包括：Wuling、BYD、Chery、Neta、Great Wall Motor（坦克、哈弗、欧拉）、Denza、BAIC、DFSK、Seres、Jetour、Jaecoo、Aion、Geely, Chingan 等等，基本都是“带着电驱动系统来的”。
从销量看，2024 年 1–11 月，中国品牌里 Wuling 卖了 22,288 台、BYD 11,654 台、Chery 7,506 台，已经把“中系车”的基础盘铺开。
而放到所有品牌里看，2025 年多家印尼媒体已经在反复强调：BYD、Wuling、Chery 等中国品牌，正在挤进全国前十，重塑印尼乘用车的格局。
与此同时，印尼政府在做什么？一句话：在为“EV 生产基地”搭舞台。
一是政策端，早在 2019 年就推出了《关于加快电动车推广的总统令》第 55 号，后面又通过 PP 74/2021 等法规，把消费税、增值税、整车进口等一系列激励政策和本地化要求绑定在一起；2025 年还专门上了新的电动车购置补贴和税收减免方案。
二是市场端，虽然 2024 年电动车（含混动）只占汽车销量的 5% 左右，但增长极快：2024 年 1–8 月电动车批发销量就已经超过 2.3 万辆，而 2023 年全年也才 1.7 万辆，年内翻倍是板上钉钉。
更关键的是“产业链底座”：
印尼手里有全球前列的镍资源，吸引了宁德时代、华友、青山等一批中企做电池前端；下游这边，现代汽车已经在西爪哇有整车厂和电池合资工厂，LG 与现代的电池 JV 总投资拉到 28 亿美元，是印尼第一座电池电芯工厂。
把这些点连起来你会发现：
上游有镍和电池，中游有多家整车厂建产能，下游有 2.8 亿人口的大市场，再往外看还有东盟 6 亿人口的区域出口——“印尼成为东南亚 EV 基地”已经不是一句口号，而是在一点点被资本开工、产能投放和政策细则填满。
对想布局印尼的中国企业来说，可以思考三条路径：
一是顺着整车厂的投资去做配套，从零部件、模具、内饰到物流、仓储，跟着 BYD、Wuling、现代、VinFast 这些主机厂的节奏走；
二是围绕 EV 用户做服务生态，包括充电网络、售后连锁、二手车、电池回收、车联网数字服务等；
三是用印尼作为“第二生产基地”辐射东盟，利用关税和产地原产地规则，把印尼变成“给东盟供货”的桥头堡。
日系用 50 年时间，把印尼打造成年销 100 多万台的“油车王国”；
中国电动车只用了短短一年，就把自己送进了月度前三，把电动车这块新蛋糕切走一半。
接下来这十年，印尼车市的主线，很可能会写成——“日本油车的守城战 + 中国电车的攻城战 + 印尼政府的 EV 基地梦”，谁能抓住节奏，谁就能在新一轮产业转移中占到位。