2025年12月15日，VinFast在西爪哇Subang把印尼首座工厂正式“亮灯开业”，并对外说清楚三件事——工厂初始产能5万台/年、已经开始试产、预计2026年一季度满产；与此同时，VinFast称在印尼已投3亿美元，接下来准备把投资推到最高10亿美元，并把产能目标喊到35万台/年。
一、过去三年VinFast在印尼的节奏：先铺渠道、再冲交付、最后把工厂卡到政策节点前
VinFast进印尼的打法其实很“东南亚”：先用合作经销商把触点铺开，再用进口车把交付节奏跑起来，最后把本地制造落地成“确定性”。比如它在2024年2月就宣布与多家印尼经销商建立合作；随后在2024年7—8月期间又集中推进新增经销网点扩张，官方口径是“新增15家门店”；到2025年3月，VinFast又公开披露向印尼发运近2,500辆右舵电动车，继续用“进口+交付”把市场热度和规模顶上去，最终在2025年12月把工厂开业这张牌打出来，等于在政策窗口期结束前先把“本地制造身份”拿到手。
二、印尼政府明确释放“2026不续激励”的信号，行业从顺风期进入硬仗期
这两天印尼舆论最炸裂的一句话，来自Airlangga：2026年不打算继续延长电动车激励，并且强调现行一些激励将于2025年12月31日到期后结束，政策资源会更多转向“本土工业能力”与“国家车”方向的叙事。 这背后有两条政策主线要分清：第一条是消费端的税收激励，财政部明确增值税由政府承担近适用与2025年1—12月的交易期，并要求满足一定本地化门槛。第二条是进口端的“先进口、后本地产量兑现”的安排，政府已确认2026年起停止电动车整车进口的相关激励，换句话说：2025是红利尾声，2026开始拼成本结构、拼本地化、拼供应链。
要看中国品牌“落地进度”，BYD是最明确的风向标：BYD在Subang建10亿美元工厂，规划年产能15万台。2026年一季度开始投产。五菱和东风小康早在2017年就已经在印尼建厂并投产，奇瑞，广汽埃安等也在印尼推进本地组装与交付节奏。
截止2025年11月，BYD以40,151台的销量遥遥领先，其后是Wuling（10,526台）、Denza（7,176台）、Chery（7,065台）、Aion（5,165台），而VinFast约3,118台，但2026补贴取消后后，这条曲线会不会回落，才是行业真正要盯的风险点。
总结下来，VinFast这次抢先开业，本质是在告诉市场——补贴取消前前，我先把“本地制造资格”和“政策叙事”卡住；而印尼政府的态度也在同步转向——现行激励到期就收，产业要靠本地投资与供应链自己跑。对中国品牌和中国供应链来说，接下来一年最重要的不是“再多卖几千台”，而是把三件事做扎实：一是把自建/合作产线的量产节点锁死，二是把TKDN从“合规门槛”做成“成本优势”，三是把充电、售后、金融和二手残值管理一起打通，否则2026开始一旦需求回落，最先被淘汰的往往不是“卖得少的”，而是“体系最薄的”。